Jochen Rindt | El único campeón póstume de la F1


.En los libros de historia se destaca por ser el único Campeón del Mundo póstumo de F1. Pero antes de que lo mataran, Jochen Rindt se había labrado un nicho memorable en la pequeña pero selecta categoría de héroes cuyo voraz apetito por las carreras era evidente en un estilo de conducción temerario que era a la vez emocionante y preocupante de ver. Pocos se lanzaron a la pista con tanto vigor, no muchos estuvieron a la altura del estatus de Rindt, esto le da más mérito aún al austriaco ya que en su época muchos grandes compartieron pista con él. Ferozmente determinado y resueltamente independiente, tenía un encanto rudo que rara vez se había visto antes o después.

Karl Jochen Rindt, nacido el 18 de abril de 1942 en Mainz, Alemania, quedó huérfano cuando era un bebé cuando sus padres adinerados murieron en un bombardeo. Sus abuelos maternos lo adoptaron y lo criaron en Graz, Austria. Un joven testarudo aparentemente empeñado en desafiar a la autoridad, buscaba continuamente formas de satisfacer sus crecientes pasiones por la velocidad y la competencia, preferiblemente aliadas con el peligro. En dos ocasiones se rompió las extremidades en carreras de esquí colegial y cuando se cambió al deporte motorizado, primero en un ciclomotor y luego en una moto de motocross, chocaba o ganaba. En la vía pública conducía un Volkswagen abollado como un loco y a menudo tenía problemas con la policía. Su vena rebelde hizo que lo expulsaran de varias escuelas privadas y sus abuelos (su abuelo era un destacado abogado) se desesperaban por su futuro.

Aparentaba ser deliberadamente descuidado y tenía una personalidad que tendía a ser abrasiva. Usó pedazos de hilo en lugar de cordones para atar sus maltrechos zapatos. Su nariz chata de boxeador (así nació) y su manera brusca de hablar lo hacían parecer intimidante. Confiado hasta el punto de la arrogancia y ambicioso en extremo, decidió ascender a la cima del automovilismo cuando aún era un adolescente.

Su héroe fue el conde Wolfgang von Trips, el aristocrático conductor alemán cuya muerte en Monza en 1961 no logró apagar el entusiasmo de Rindt. Comenzó compitiendo con turismos y luego con monoplazas, chocando con alarmante frecuencia y terminando varias veces en el hospital. Sin embargo, esos contratiempos solo fortalecieron su voluntad de triunfar. Financió personalmente sus primeras incursiones en autos de fórmula más serios. En 1964 se fue a Inglaterra y compró un Formula 2 Brabham por 4.000 libras en efectivo. En su segunda carrera de F2, en Crystal Palace, la prensa británica informó que 'un austriaco desconocido' había vencido al famoso Graham Hill. Los relatos contemporáneos notaron el estilo espectacular que se convertiría en la marca registrada de Rindt:

“Su auto estuvo de lado durante toda la carrera. Doblaba las curvas en ángulos increíbles y siempre parecía como si estuviera a punto de salirse de la carretera”.

Con este estilo suicida, el bullicioso Rindt se convirtió en el hombre a vencer en la intensa y reñida serie F2. En 1965 firmó un contrato de Fórmula Uno de tres años con Cooper, cuyos autos no eran competitivos. Pero los autos deportivos de Ferrari sí lo eran, y Rindt, acompañado por el estadounidense Masten Gregory, condujo un Ferrari 250LM a la victoria en la carrera de 24 horas de Le Mans de 1965.

Mientras aguantaba dos temporadas más en el poco competitivo Cooper y otra en un poco confiable Brabham, Rindt azotó su maquinaria sin piedad. A menudo parecía completamente fuera de control y Jochen reconoció que las apariencias no engañan. Cuando se le preguntó con qué frecuencia conducía más allá de sus límites, respondió: "¿Alguna vez conduje dentro de ellos?".

El audaz austriaco, que ejemplificó a la perfección la percepción popular de lo que debe ser un piloto de carreras, se convirtió en el favorito de los aficionados y de los fotógrafos, para quienes proporcionó algunas de las mejores fotos de acción en la historia de la Fórmula Uno. Fuera de la pista, en 1967, Jochen Rindt se casó con Nina Lincoln, una glamurosa modelo finlandesa.

Para 1969, el fundador del equipo Lotus, Colin Chapman, contrató a Rindt para asociarse con el actual campeón mundial Graham Hill. El recién llegado superó rápidamente a su ilustre compañero de equipo, pero el Lotus 49 era tan frágil como rápido. Jochen lideraba el Gran Premio de España en el parque de Montjuich cuando el alerón trasero alto de su auto se derrumbó y se estrelló contra los restos del Lotus de Hill, que se había estrellado anteriormente por la misma razón. Hill resultó ileso, pero Jochen sufrió una conmoción cerebral y se rompió la mandíbula, convirtiéndose en un crítico abierto de los autos de Chapman, calificándolos de inseguros y poco confiables. Sin embargo, modificó estos puntos de vista luego de su primera victoria en el campeonato: el Gran Premio de Estados Unidos de 1969 en Watkins Glen.

Su primera victoria de 1970, de hecho, la más valiosa de su corta carrera, llegó en Mónaco al mando del obsoleto Lotus 49, el nuevo modelo 72 aún no estaba en condiciones de competir. Después de languidecer en el quinto lugar durante gran parte de la carrera, el retiro de otros promovió a Rindt al segundo lugar, 15 segundos detrás de Jack Brabham conduciendo uno de sus propios autos. Rindt olió la victoria y luego procedió a atrapar al líder de la carrera mediante una carga emocionante, incluso aterradora, que cautivó a todos los que la vieron, incluido el propio Brabham. Más y más rápido fue Rindt, rompiendo el récord de vuelta en pedazos. Para el veterano Brabham la vista del Lotus volteándose salvajemente y acercándose cada vez más en sus espejos resultó ser una distracción tal que en la última curva de la última vuelta se estrelló contra las barreras.

Jochen lloró lágrimas de alegría cuando el Príncipe Rainiero y la Princesa Grace le entregaron el trofeo de ganador. En las próximas semanas, lloró por la muerte de dos de sus amigos más cercanos: Bruce McLaren y Piers Courage. Empezó a considerar retirarse por motivos familiares, ya que Nina le había regalado una niña, Natasha. Sin embargo, condujo tan duro como siempre y ganó cuatro carreras consecutivas, incluido el Gran Premio de Holanda, donde murió Courage, y también los eventos de Francia, Gran Bretaña y Alemania.

Luego llegó el nefasto día del 5 de septiembre de 1970, cuando el Lotus de Jochen Rindt chocó inexplicablemente contra una barandilla en Monza durante los entrenamientos para el Gran Premio de Italia. Uno de los primeros en llegar a la escena fue su buen amigo y manager, Bernie Ecclestone, quien se fue con solo dos recuerdos tristes: un casco maltratado y un solo zapato que había sido arrojado a cierta distancia de los escombros.

El fatal accidente ocurrió cerca de donde murió su héroe de la infancia, Wolfgang von Trips, en 1961. En ese momento, el alemán lideraba el campeonato, al igual que el austriaco en ese instante. Pero mientras von Trips fue derrotado más tarde por su compañero de equipo, Phil Hill, incluso después de su muerte, nadie pudo privar a Jochen Rindt del campeonato que seguramente se merecía.

ESTADÍSTICAS DE RINDT EN LA F1

 GP disputados: 60

Títulos: 1 (1970)

Victorias: 6

Pole Position: 10

Podios: 13

Vueltas rápidas: 3

Puntos: 109

Hat Trick: 1

Grand Slam: 0

Poles sin victoria: 7

Primeras filas: 18

Abandonos: 37

Alberto Ascari | El supersticioso campeón italiano


.

Hijo de uno de los grandes pilotos italianos de antes de la guerra, Alberto Ascari se convirtió en uno de los campeones más dominantes y queridos de las carreras de Fórmula Uno. Conocido por la precisión cuidadosa que lo convirtió en uno de los conductores más seguros en una era más peligrosa, también era notoriamente supersticioso y se esforzaba mucho para evitar tentar al destino. Pero su accidente fatal e inexplicable, exactamente a la misma edad que el de su padre, el mismo día del mes y en circunstancias inquietantemente similares, sigue siendo uno de los grandes misterios sin resolver de las carreras de Fórmula Uno.

Alberto Ascari, nacido en Milán el 13 de julio de 1918, tenía solo siete años cuando su famoso padre, Antonio, el que era campeón reinante de Europa, falleció mientras lideraba el Gran Premio de Francia en Montlhery. En ese momento, el pequeño Alberto ya estaba inmerso en el entorno de su padre, habiendo conocido a muchos grandes nombres de las carreras, incluido el amigo cercano de Antonio, Enzo Ferrari, que frecuentaba el próspero concesionario Ascari Fiat en Milán. A pesar de la trágica pérdida de su amado padre, Alberto sucumbió al atractivo de las carreras. 

A sus 19 años su famoso nombre lo ayudó a comenzar, aunque sobre dos ruedas, no sobre cuatro, compitiendo para el equipo de motociclistas Bianchi. Su primera incursión en las cuatro ruedas se produjo en la Mille Miglia de 1940, donde Enzo Ferrari lo llevó en un Tipo 815 Spyder. Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, el garaje Ascari en Milán, ahora dirigido por Alberto, fue reclutado para reparar y mantener vehículos militares. Durante los años de la guerra, también estableció un negocio de transporte, suministrando combustible a los depósitos del ejército italiano en el norte de África. Su socio en esta empresa fue Luigi Villoresi, un piloto de carreras con quien desarrolló una relación de padre e hijo. Al final de la guerra, Alberto era un hombre de familia, se había casado con Mietta y se había convertido en el padre de Patrizia y Antonio, que lleva el nombre de su célebre abuelo.

Dadas sus responsabilidades familiares, Alberto estaba preparado para no volver a correr, pero Villoresi lo persuadió para que continuara. En 1949 se convirtieron en compañeros de equipo en el equipo de Enzo Ferrari, donde el dominio de Ascari lo convertiría en el primer campeón consecutivo de carreras de Fórmula Uno. En 1952 condujo su Ferrari 500 a la victoria en seis de las siete carreras del campeonato. En 1953 volvió a dominar a la oposición, ganando cinco veces y logrando un segundo título de pilotos consecutivo.

Su ilustre herencia ayudó, al igual que su habilidad de conducción, pero su personalidad ganadora también contribuyó a su gran popularidad. Era fácil caerle bien a un héroe que obviamente no era una prima donna, el conductor de físico regordete a quien los fanáticos italianos apodaban 'Ciccio' (gordito), y cuya disposición abierta y amistosa era evidente en su sonrisa afable. 

Incluso sus supersticiones eran entrañables, una respuesta completamente humana a los peligros de las carreras. Evitaba a los gatos negros como la peste, tenía horror a los números de la mala suerte y nunca permitía que nadie más manejara el maletín que contenía su indumentaria de carrera: el casco y la camiseta azules de la suerte, las gafas y los guantes.

Pero quizás también tenía demonios internos, ya que sufría de insomnio crónico y era propenso a las úlceras de estómago. Enzo Ferrari, quien sabía que Ascari estaba profundamente dedicado a su familia, una vez le preguntó por qué no le demostraba su afecto. "Prefiero tratarlos de la manera más dura", dijo Alberto. "No quiero que me quieran demasiado. Porque sufrirán menos si uno de estos días me muero".

Tal eventualidad parecía muy improbable para un conductor que siempre observaba estrictamente los márgenes de seguridad autoimpuestos, que cuidadosamente evitaba exceder los límites de su automóvil o de sí mismo, y cuyo estilo relajado y suave parecía tan natural como para sugerir que tendría mucha habilidad en reservar para corregir cualquier error raro.

Después de ganar sus campeonatos, se mudó a Lancia debido a que le ofrecieron más dinero del que Ferrari estaba dispuesto a pagarle. Después de haber estado al margen durante la mayor parte de 1954 porque los Lancia aún no eran aptos para competir, se embarcó en una desafortunada campaña en 1955. En el Gran Premio de Mónaco, el Lancia D50 de Ascari de repente se salió de control en la chicana del puerto, voló hacia el Mediterráneo y se hundió, su desaparición fue marcada solo por una corriente de burbujas y una mancha de aceite. Medio minuto después, el familiar casco azul claro salió a la superficie y Ascari fue subido a bordo de una lancha de rescate tripulada por hombres rana. En el hospital de Mónaco, donde fue tratado por una nariz rota, contusiones y conmoción, Ascari parecía tan avergonzado como agradecido por su milagroso escape.

Cuatro días después, apareció inesperadamente en Monza para presenciar una sesión de entrenamientos en la que Eugenio Castellotti estaba probando un deportivo Ferrari con el que estaban programados para compartir en una próxima carrera de resistencia. Ascari sorprendió a todos al anunciar que quería dar algunas vueltas para asegurarse de que no había perdido los nervios. Llevaba chaqueta y corbata y se había dejado en casa su casco azul de la suerte, así que tomó prestado el casco blanco de Castellotti y se puso a dar la vuelta a Monza. En la tercera vuelta, el Ferrari se estrelló inexplicablemente, tal accidente provocó la muerte de Alberto Ascari.

¿Había sufrido un apagón, herencia de su accidente en Mónaco? ¿Hubo una repentina ráfaga de viento, su corbata ondeando momentáneamente oscureció su visión? ¿Se había desviado bruscamente para evitar a un trabajador errante, o un animal, tal vez un gato negro?

Las inquietantes certezas eran que Alberto Ascari murió el 26 de mayo de 1955, a la edad de 36 años. Antonio Ascari también tenía 36 años cuando murió, el 26 de julio de 1925. Tanto padre como hijo habían ganado 13 Grandes Premios. Ambos murieron cuatro días después de sobrevivir a graves accidentes. Ambos habían chocado fatalmente a la salida de curvas a izquierda, rápidas pero fáciles, y ambos dejaron atrás a una esposa y dos hijos. Una angustiada Mietta Ascari le dijo a Enzo Ferrari que, si no fuera por sus hijos, felizmente se habría unido a su amado Alberto en el cielo.

Toda Italia lamentó la pérdida y el día del funeral en Milán, toda la ciudad se quedó en silencio, mientras una procesión solemne que transportaba al héroe caído avanzaba lentamente por las calles bordeada por aproximadamente un millón de dolientes silenciosos vestidos de negro. Se necesitaron 15 carruajes para transportar la profusión de coronas y flores, y en el coche fúnebre, tirado por un tiro de caballos negros emplumados, su familiar casco azul claro yacía sobre el ataúd negro. Y en el cementerio de Milán, Alberto Ascari fue enterrado junto a la tumba de su padre.


Ayrton Senna | La historia del eterno número 1


Surcó el deporte como un cometa, una superestrella de otro mundo cuya brillantez como piloto fue igualada por un intelecto deslumbrante y un carisma resplandeciente que iluminó las carreras de Fórmula Uno como nunca antes. Nadie se esforzó, ni nadie arrojó tanta luz sobre los extremos a los que solo llegan los mejores pilotos. Intensamente introspectivo y apasionado en extremo, Ayrton Senna buscó sin cesar extender sus límites, ir más rápido que él mismo, una búsqueda que finalmente lo convirtió en un mártir, pero no disminuyó su mística.
 
Ayrton Senna da Silva nació el 21 de marzo de 1960 en el seno de una rica familia brasileña donde, junto a su hermano y su hermana, disfrutó de una educación privilegiada. Nunca necesitó competir por dinero, pero su profunda necesidad de correr comenzó con un enamoramiento por un kart en miniatura que su padre le regaló cuando tenía cuatro años. Cuando era niño, los aspectos más destacados de la vida de Ayrton eran las mañanas de Gran Premio cuando se despertaba temblando ante la perspectiva de ver a sus héroes de Fórmula Uno en acción en la televisión. 

A los 13 corrió un kart por primera vez e inmediatamente ganó. Ocho años más tarde participó en carreras de monoplazas en Gran Bretaña, donde en tres años ganó cinco campeonatos, momento en el cual se había divorciado de su joven esposa y había abandonado un futuro en los negocios de su padre a favor de perseguir el éxito en las carreras de Fórmula Uno, donde hizo su debut con Toleman en 1984. 

En Mónaco (una carrera que ganaría seis veces), su sensacional segundo lugar detrás del McLaren de Alain Prost, bajo una lluvia torrencial, fue la confirmación del talento fenomenal que conquistaría el deporte.
Decidiendo que los recursos limitados de Toleman eran inadecuados para su gran ambición, Senna compró su contrato y en 1985 se mudó a Lotus, donde en tres temporadas partió desde la pole 16 veces (finalmente alcanzó un récord de 65) y ganó seis carreras. Habiendo llegado a los límites de Lotus, decidió que el camino más rápido a seguir sería con McLaren, a donde fue en 1988 y permaneció durante seis temporadas, ganando 35 carreras y tres campeonatos mundiales.
 

En 1988, cuando McLaren-Honda ganó 15 de las 16 carreras, Senna venció a su compañero de equipo Alain Prost ocho victorias contra siete fueron las necesarias para otorgarle su primer título de F1. A partir de entonces, dos de los mejores pilotos se convirtieron en protagonistas de una de las rivalidades más infames. En 1989, Prost se alzó con el título al derrotar a Senna en la última chicane de Suzuka. En 1990, Senna se vengó en la primera curva de Suzuka y ganó su segundo campeonato al derrotar al Ferrari de Prost. El tercer título de Senna, en 1991, fue sencillo, ya que su dominio como piloto se hizo aún más pronunciado, al igual que su obsesión por ser aún mejor. Algunas de sus mejores actuaciones se produjeron en su último año con McLaren, después de lo cual se mudó a Williams para la desafortunada temporada de 1994.
 
Más allá de su genio al volante, Senna era una de las personalidades más atractivas del deporte. Aunque de baja estatura, poseía una poderosa presencia física, y cuando hablaba, con sus cálidos ojos marrones brillando y su voz temblando con intensidad, su elocuencia era cautivadora. Incluso los miembros más hastiados de la fraternidad de la F1 quedaron hipnotizados por sus apasionados soliloquios y en sus conferencias de prensa se podía escuchar caer un alfiler mientras hablaba con tal efecto cautivador.
 
Todo el mundo se maravilló por el cómo puso tanto de sí mismo, su alma, en todo lo que hizo, no solo en su forma de conducir, sino en la vida misma. Detrás del volante, la profundidad de su compromiso estaba allí para que todos lo vieran y el emocionante espectáculo de Senna en una vuelta de calificación o una remontada implacable a través de la parrilla evocó una combinación incómoda de admiración por su habilidad superlativa y temor por su futuro.

Conducía como un hombre poseído. Su ambición despiadada provocó la condena de los críticos, entre ellos Prost, quien lo acusó de preocuparse más por ganar que por vivir. Cuando Senna reveló que había descubierto la religión, Prost y otros sugirieron que era un loco peligroso que pensaba que Dios era su copiloto. "Senna es un genio", dijo Martin Brundle. "Yo defino el genio como el lado correcto del desequilibrio. Está tan desarrollado hasta el punto que está casi al límite. Está cerca".
 
Incluso Senna confesó que ocasionalmente fue demasiado lejos, como fue el caso en la clasificación para el Gran Premio de Mónaco de 1988, donde se convirtió en pasajero en un viaje surrealista hacia lo desconocido. Ya en la pole, fue cada vez más rápido y finalmente fue más de dos segundos más rápido que Prost en un McLaren idéntico. "De repente, me asusté", dijo Ayrton, "porque me di cuenta de que estaba más allá de mi comprensión consciente. Regresé lentamente a boxes y no salí más ese día".
 
Dijo que era muy consciente de su propia mortalidad y usaba el miedo para controlar la extensión de los límites que se sentía obligado a explorar. De hecho, consideraba las carreras como una metáfora de la vida y utilizaba la conducción como un medio de autodescubrimiento. "Para mí, esta investigación es fascinante. Cada vez que presiono, encuentro algo más, una y otra vez. Pero hay una contradicción. En el mismo momento en que te vuelves el más rápido, eres enormemente frágil. Porque en una fracción de segundo, puede desaparecer. Todo eso. Estos dos extremos contribuyen a conocerte a ti mismo, más y más profundamente". 

Su ensimismamiento no impidió sentimientos profundos por la humanidad y se desesperó por los males del mundo. Amaba a los niños y dio millones de su fortuna personal (estimada en $ 400 millones cuando murió) para ayudar a brindar un mejor futuro a los desfavorecidos en Brasil. A principios de 1994 habló sobre su propio futuro. "Quiero vivir plenamente, muy intensamente. Nunca querría vivir parcialmente, sufriendo enfermedades o lesiones. Si alguna vez tengo un accidente que eventualmente me cueste la vida, espero que suceda en un instante".
 
Y así sucedió, el 1 de mayo de 1994, en el Gran Premio de San Marino, donde su Williams, líder de la carrera, inexplicablemente se salió de la pista de Imola y chocó contra el muro de hormigón en la esquina de Tamburello. Millones lo vieron en televisión, el mundo lamentó su fallecimiento y a su funeral de estado en Sao Paulo asistieron muchos miembros de la conmocionada comunidad de Fórmula Uno. Entre los varios conductores que escoltaban el ataúd estaba Alain Prost. Entre los tristes dolientes estaba Frank Williams, quien dijo: "Ayrton no era una persona común. En realidad, era un hombre mejor fuera del auto que dentro".



Juan Manuel Fangio | La más grande leyenda de la F1


Muchos lo consideran el mejor piloto de todos los tiempos. En siete temporadas completas de Fórmula Uno, se perdió una recuperándose de una lesión casi fatal, fue Campeón del Mundo cinco veces, con cuatro equipos diferentes, y subcampeón dos veces. Su historial superlativo se logró con algunas de las mayores demostraciones de habilidad y audacia jamás vistas. Fangio lo hizo todo con estilo, gracia, nobleza y un sentido del honor nunca visto antes o después.

“Dondequiera que se escuche la majestuosa música del automovilismo; A través de las amplias curvas de alta velocidad de Spa, más allá de las terrazas iluminadas por el sol de Mónaco, en lo alto del terraplén de Monza, por la histórica franja de carreteras que es Reims, a través del amplio espacio abierto Silverstone, o serpenteando alrededor del implacable Nürburgring. Un hombre se destaca, fresco y tranquilo en medio de un mundo de fracciones de segundo donde el tiempo se cuenta en décimas: Fangio”.

Fangio floreció en las carreras de F1 cuando el campeonato mundial estaba en sus inicios y era comparativamente un 'viejo', que es como sus admiradores y rivales lo llamaban. Sus adversarios en la pista eran lo suficientemente jóvenes como para ser sus hijos, y casi todos provenían de entornos privilegiados muy alejados de los orígenes humildes de Fangio, de aquel lejano rincón de Argentina, en el polvoriento pueblo fronterizo de Balcarce. Su padre y su madre, inmigrantes trabajadores de la región italiana de Abruzzi a quienes Fangio tenía una gran devoción, criaron a sus seis hijos, tres niños y tres niñas, para que creyeran en Dios y en la dignidad del trabajo. Fangio les dio crédito a sus padres por haberle inculcado las virtudes de la honestidad y la integridad, la autodisciplina, el respeto por los demás y el sentido de la responsabilidad que caracterizó su enfoque de la vida.

El argentino nació en 1911, puede que solo haya corrido en la Fórmula Uno durante ocho años, pero aun así logró ganar cinco campeonatos mundiales, lo que se mantuvo como el récord durante casi 50 años. Agregue a eso que ganó el 46% de todas sus carreras, consiguió 29 poles y logró todo esto cuando tenía cuarenta y tantos años.

Después del éxito en las carreras de larga distancia en Argentina, Fangio llegó a Europa en 1948 para competir en la Fórmula Uno. Fue una experiencia dura ya que se retiró desde el puesto 11 de la parrilla en su Simca Gordini en Reims y no volvió a competir esa temporada. Afortunadamente, no se desanimó y ganó cuatro de las seis carreras en 1949 contra una fuerte oposición. Fangio fue tan impresionante que comenzó como el favorito para el campeonato de pilotos inaugural en su Alfa Romeo. De los seis Grandes Premios de la temporada de F1 de 1950, ganó tres. Sin embargo, su compañero de equipo Nino Farina también ganó tres y reclamó el campeonato inaugural debido a un cuarto lugar adicional.

Puede que el nombre de Fangio no sea el primero en ser considerado campeón del mundo, pero en 1951 se tomó la revancha. Siguieron tres victorias más y venció al italiano Alberto Ascari por seis puntos para reclamar su primer Campeonato Mundial. Increíblemente, Fangio se quedó sin un coche para la temporada de F1 de 1952 cuando Alfa Romeo se retiró del deporte luego de cambios en las reglas.


Afortunadamente, Maserati le dio un salvavidas, pero la tragedia casi se lo lleva de este mundo antes de que realmente comenzara la asociación. El campeón defensor acordó competir en un evento que no era puntuable para el campeonato, en Monza, solo 24 horas después de otra carrera en Dundrod.

A pesar de perder su vuelo, Fangio llegó a la parrilla de salida, pero había conducido desde París toda la noche y llegó solo media hora antes de la salida. Comprensiblemente, estaba muy fatigado y chocó el auto en la segunda vuelta. El argentino tuvo suerte de sobrevivir, su automóvil se estrelló contra un banco de hierba y arrojó al conductor fuera del automóvil.

Después de meses de recuperación, Fangio regresó para la temporada de 1953 con Maserati. En su ausencia, el Ferrari de Alberto Ascari se alzó como el campeón de 1952, y al año siguiente Fangio no pudo evitar que el argentino consiguiera el segundo título mundial de tal modo que clasificó segundo con una victoria en Monza y tres podios.

El “chueco” estaba destinado a conducir con Maserati nuevamente en 1954 hasta que apareció Mercedes. Con las flechas plateadas dominó la temporada de 1954, ganó seis de las ocho rondas y logró su segundo título mundial, en 1955, junto a las flechas plateadas ganó el campeonato una vez más.

Después de un breve período de dos años, Mercedes dejó el deporte antes de la temporada de 1956 debido al fatal accidente de Le Mans 1955, en el que murieron muchos espectadores y la marca de la estrella decidió retirarse de la competición, dejando a Fangio sin coche nuevamente. Sin embargo, el piloto de carreras más famoso y exitoso de la época fue cortejado por la marca de carreras más famosa e icónica, Ferrari.

Tal como lo hizo Schumacher 40 años después, Fangio se mudó a Ferrari. Su temporada inicial con la marca del Cavallino fue dudosa y el auto del argentino sufrió problemas mecánicos regularmente. En frecuentes ocasiones, cuando el Ferrari se averiaba, su compañero le cedía el coche para que se repartieran los puntos entre los dos, en esa época dos pilotos podían turnarse en la conducción del mismo monoplaza y los puntos se dividían entre ambos.

En la ronda final del campeonato, el compañero de equipo de Fangio, Peter Collins, estuvo a 15 vueltas de ganar el título mundial antes de verse obligado a entregar su auto al argentino. El piloto de 45 años ganó la carrera y con los puntos compartidos logró su tercer campeonato consecutivo y el cuarto en general.

Enzo Ferrari y su piloto estrella no siempre estuvieron de acuerdo y, como era de esperar, Fangio se fue esa temporada para regresar a Maserati, que todavía usaba el mismo auto que Fangio condujo en 1954. Tres victorias en las tres primeras carreras parecían haber puesto a Fangio encaminado a un nuevo título mundial. Sin embargo, un abandono en el GP de Gran Bretaña lo dejó con trabajo que hacer en Alemania.

El Gran Premio de Alemania de 1957, en Nurburgring, es la carrera más icónica de la F1. Un error de juicio de Fangio hizo que necesitara parar en boxes mucho antes de lo que predijo y una terrible parada lo puso 50 segundos detrás de la pareja de Ferrari: Mike Hawthorn y Peter Collins. Fangio luego llevó a cabo la tanda de carreras más rápida jamás vista en la F1. Rompió el récord de vuelta una y otra vez, lo que hizo que en la vuelta 20 fue 11 segundos más rápido que los Ferrari. Cuando quedaba una vuelta, los había adelantado a ambos llevándose una histórica victoria. Ese día s e alzó con su quinta corona mundial y su último triunfo.



El pentacampeón del mundo expresó sus sentimientos tras el GP de Alemania 1957: "Nunca antes había conducido tan rápido en mi vida y no creo que pueda volver a hacerlo".

Antes de la temporada de 1958 en una carrera en Cuba, Fangio fue secuestrado a punta de pistola. Sus captores esperaban forzar la cancelación de la carrera, la isla se encontraba en la víspera de la revolución, el objetivo de los secuestradores fue meramente político, en ningún momento hicieron daño al piloto argentino. Retuvieron a Fangio durante 29 horas antes de liberarlo e incluso le permitieron escuchar la carrera en la radio. Tras el Gran Premio de Francia de 1958, Fangio se retiró. En su última carrera, el líder Mike Hawthorn superó al gran hombre en la última vuelta, posteriormente redujo la velocidad para dejarlo cruzar la línea primero y así poder completar la carrera.


Juan Manuel Fangio se retiró a los 47 años con cinco Campeonatos del Mundo. Ese gran récord duró 46 años, y aún le quedan cinco récords:

Mayor porcentaje de victorias: 47,1 % (24 victorias en 51 carreras).
Porcentaje más alto de Pole Positions: 55,7% (29 Poles de 52 inicios de carrera).
Porcentaje más alto de largadas en primera fila: 94,1% (48 de 51 largadas de carrera).
Campeón mundial de mayor edad: 46 años, 41 días.
Campeón del Mundo con más equipos- 4 (Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes, Maserati).

Fangio es conocido como uno de los mejores deportistas que ha producido Argentina. Su apodo, El maestro, El mejor (The Master, the best one) es testimonio de su impacto y estatus en la historia de la F1.

Giuseppe "Nino" Farina | El primer campeón de la F1


Durante los años 20, el turinés, conocido por ser un gran atleta en general, comenzó su carrera deportiva con un Alfa Romeo que compró para sí mismo. Participó en algunas competencias, pero no fue sino hasta la década de 1930 que su aprendizaje como piloto aumentó exponencialmente al entablar amistad con el mítico Tazio Nuvolari.

Farina ganó el Campeonato de Italia tres veces seguidas entre 1937 y 1939. Luego, ganó muchos eventos europeos competitivos durante los años 40 y algunas carreras en América del Sur. En 1948 ganó el GP de Mónaco conduciendo un Maserati 4CLT derrotando a Louis Chiron por 35 segundos. Más tarde, el 24 de octubre de 1948, pilotó el primer coche de 1F1, se trataba de un Ferrari; la carrera se disputó en el Circuito de Garda. Farina se alzó con el triunfo sobre Bruno Sterzi.


El italiano ingresó al Campeonato Mundial de F1 de 1950 como piloto de Alfa Romeo. Fue uno de los tres pilotos, junto a Juan Manuel Fangio y Luigi Fagioli, que compitieron al volante del Alfetta en todas las carreras del calendario (sin considerar la Indy 500).

Después de convertirse en el primer piloto en ganar una carrera del Campeonato Mundial en Silverstone el 13 de mayo de 1950, Farina obtuvo dos victorias más, en los GP de Suiza e Italia, en las siguientes seis carreras y anotó tres puntos más que Fangio.

Aunque Fangio ganó tres carreras, sus tres retiros fueron clave para el éxito de Farina. Solo los cuatro mejores resultados contaban para el Campeonato del Mundo y un piloto recibía un punto si tenía la vuelta más rápida de la carrera. Farina sumó un cuarto lugar y tres vueltas rápidas a sus tres victorias y aseguró el campeonato sobre la leyenda argentina, el de Turín acumuló 30 puntos en la clasificación general de pilotos, mientras que el argentino 27.

Farina no pudo replicar su éxito en 1951 ya que tuvo que retirarse de tres carreras por problemas mecánicos en su Alfa Romeo 159. En los tres eventos en los que su auto no pudo completar la carrera, Farina había comenzado el GP desde la primera fila.

A pesar de sus tres abandonos, el italiano finalizó cuarto en el campeonato con 19 puntos, sumando cuatro podios en siete carreras. Obtuvo la cuarta victoria de su carrera en el Gran Premio de Bélgica de 1951 en Spa-Francorchamps. Uno de los podios que logró durante esa temporada se debió a una conducción compartida con su compañero de equipo, Felice Bonetto, en el Gran Premio de Italia después de que el auto de Farina quedara fuera de juego al principio de la carrera por un problema en el motor.

En su tercera temporada, en 1952, Farina se trasladó a Ferrari para competir junto a Alberto Ascari y Piero Taruffi. Al volante del Ferrari 500 2.0 L4, un auto con especificaciones de Fórmula 2, Farina comenzó la temporada logrando una Pole Position en el Gran Premio de Suiza de 1952 superando a Taruffi por 2,6 segundos. No obstante, el coche de Farina se retiró de la carrera, tal abandono fue un duro golpe ya que su mayor rival por el título mundial, Alberto Ascari, estaba haciendo los preparativos para competir en la Indy 500, la cual fue la segunda carrera del año, puntuable para la F1, y en la que Ascari fue el único europeo en participar. Después del regreso de Ascari de los EE. UU., quedaban seis carreras en el calendario, en cuatro de esas seis carreras Farina culminó en segundo lugar, mientras que Ascari las ganó todas.


Luego de su primera campaña sin victorias en el Campeonato Mundial de Fórmula 1,aunque ganó dos carreras de F1 no puntuables para el campeonato durante 1952, Farina ingresó a la temporada de 1953 buscando un nuevo título, pero el año comenzó mal en Argentina. Luego de que el presidente argentino, Juan Perón, ordenara la libre entrada de los espectadores, la carrera se desarrolló sin ningún tipo de seguridad para los involucrados. En la vuelta 31, ocurrió lo inevitable después de que un niño corriera hacia la pista y se interpusiera en el camino de Farina. El conductor italiano pudo evadir al niño, pero desvió su coche hacia la multitud y siete personas perdieron la vida.

Incapaz de igualar a Ascari y Fangio en términos de velocidad y ritmo, Farina se tuvo que conformar con el tercer lugar en el campeonato después de anotar cinco podios en ocho carreras. El italiano obtuvo la última victoria de su carrera en GP en Nürburgring, en Nordschleife, en el GP de Alemania con más de 60 segundos de ventaja sobre Fangio. El futuro campeón mundial, el británico Mike Hawthorn, acompañó a los dos excampeones en el podio.

En la primera carrera de 1954, estableció el récord del piloto de mayor edad en lograr la Pole Position cuando salió primero en el Gran Premio de Argentina de 1954 a los 47 años y 79 días de edad, que aún es el récord. Su racha de cuatro podios consecutivos para cerrar la temporada de 1953 y otro podio en el primer GP de 1954 en Buenos Aires le dieron la mejor racha de podios de su carrera. Había comenzado a competir en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos en 1953, disfrutando de cierto éxito y logrando un par de victorias en Spa y Nürburgring. Sin embargo, en 1954 su suerte fue diferente y un accidente en la Mille Miglia de 1954 condicionó su temporada.

Tras otro accidente en Monza, que le dejó con quemaduras, se vio obligado a solo participar en dos GGPP, terminando la temporada 1954 en el octavo lugar con seis puntos. Volvió a conducir para Ferrari en 1955, pero solo participó en tres carreras. Aunque los resultados fueron buenos; dos podios y un cuarto puesto; el desgaste físico fue demasiado alto ya que seguía tomando analgésicos para poder correr.

Decidió retirarse después del Gran Premio de Bélgica de 1955 debido al dolor físico. Sin embargo, intentó competir en el Gran Premio de Italia de 1955 en Monza con un Lancia D50, pero un accidente en los entrenamientos, del que salió ileso, le hizo retirarse del Gran Premio y de la F1. Entró en las 500 Millas de Indianápolis de 1956 y 1957, pero por diversas razones no participó en ninguna de las dos carreras.

Farina se retiró de las carreras de Gran Premio como uno de los pilotos más exitosos de su tiempo. Se retiró con cinco victorias en el Campeonato Mundial, 20 podios, cinco Pole Positions y cuatro vueltas más rápidas y siempre será recordado como el primer Campeón Mundial. Nino era un feroz competidor que a menudo era considerado un matón dentro de la pista, pero un caballero fuera del auto. Murió después de chocar camino al GP de Francia de 1966, una carrera que solo iba a ver. Conducía un Lotus Cortina.

"Un hombre de acero, por dentro y por fuera. Pero nunca pude evitar sentir aprensión por él. Era como un purasangre muy nervioso, capaz de cometer las locuras más asombrosas. Como consecuencia, era un interno regular de las salas del hospital", dijo Enzo Ferrari sobre Farina.